最直接的原因是，前几年贡献了大量热点的“中国汽车重庆论坛”再次召开，众多汽车行业的重要人物再次在这个平台上展开了激烈的讨论，尤其是比亚迪和吉利的“突然交锋”。
关于此次交锋的细节，许多读者已在前几天有所了解，尚未了解的也可以自行搜索相关信息（此处不便详述）。暂且不论其中的是非对错，这场争端揭示了一个不容忽视的事实——中国汽车市场的竞争激烈程度正以远超预期的速度加剧，原本预计在2026～2027年才会到来的“最残酷竞争阶段”正在提前来临。
近期各家车企冲突的根源究竟何在？中国汽车产业应如何应对此次行业危机？在激烈的竞争中，是否存在着平缓过渡的共存之道？接下来，我们将逐一探讨这些问题。
在重庆论坛上，除了吉利和比亚迪，其他汽车企业也发表了诸多意见。这些意见的内容结构大致相同，主要集中在“反对价格战”和“坚守底线”上，强调自身并未参与价格战。
然而，仔细考察可以发现，在“5月底”这一时间节点之前，中国汽车市场的广泛“价格战”早已全面展开。这场价格战的“导火索”实际上在去年就已经埋下。
在2023年和2024年初，比亚迪发起了“油电同价”和“电比油低”两次重大市场行动。通过整体性的价格调整，结合产品动力技术（尤其是油耗表现），对乘用车市场产生了两次显著的冲击。在短短两年内，不仅实现了销量的大幅增长，还推出了一系列不同价位段的标杆车型，如海鸥海豚、秦PLUS、宋PLUS元UP秦L海豹06等。
从众多竞争对手的角度来看，比亚迪所取得的成绩反而简化了他们的任务。因为比亚迪的热销产品揭示了当前市场的消费需求与偏好，通过分析用户对比亚迪产品的反馈，竞争对手可以更精准地定位比亚迪，并有效满足消费者的实际需求。
自2024年中下旬起，中国汽车市场竞争愈发激烈，特别是在15万元以下的市场，出现了多个品牌争夺同一细分市场的现象。
一个典型的例子是吉利的“星愿”。中国汽车市场新能源汽车研究机构“电动汽车用户联盟”得出结论：吉利星愿是一款借鉴了比亚迪成功经验的产品，最终以海鸥的价格、海豚的配置和海狮的空间，实现了“青出于蓝而胜于蓝”的目标。
这种“贴脸竞争”自去年年底逐渐展开，尽管受到各类补贴的影响，但对比亚迪并未造成显著冲击。直至2025年，这种竞争态势才开始显现其真正的影响：星愿的销量在销售季节的持续增长，逐渐侵蚀了海鸥和海豚的市场份额。
除了星愿的“精准针对”外，另一个关键原因在于，补贴和降价对国内汽车市场的刺激效果正在迅速减弱。
根据乘联会的统计数据，今年1月至4月，国内乘用车市场销量达到1012万辆，同比增长11.6%；全行业收入为3.26万亿元，同比增长7%；利润为1326亿元，利润率仅为4.1%，同比下降5.1%。可以说，当前销量的小幅增长主要依赖于降价和利润的压缩。
根据虎嗅汽车向多家自主车企销售了解的情况，2025年以来，各种补贴对消费者下单的促销效果持续减弱。能够享受补贴且急需用车的消费者去年已经购买，而剩余的用户在今年表现得尤为理性与谨慎，普遍在等待补贴政策和车企价格战的进一步升级。
前不久启动的2025年新能源汽车下乡活动（请注意，这并非政策），由于仅是一项推广活动，而非提供实质性补贴的政策，导致许多农村用户感到失望，继续选择观望。
比亚迪在1月至5月期间的批发销量达到173.6万辆，年度目标为550万辆，完成度为31.6%；
奇瑞在1月至5月期间的批发销量达到26.8万辆，年度目标为260万辆。根据去年的数据，目前完成度刚超过10%。今年，奇瑞还计划超越行业平均水平10%至20%。
从众多汽车制造商的角度来看，面对已经打造完成并陈列在展厅的产品，当前最紧迫的任务无疑是“销售出去”。为了在综合性价比的竞争中占据优势，唯一的解决办法便是“降价”。因此，比亚迪王朝网和海洋网针对竞争对手的举措，首先在4月推出了各种优惠措施（实际上是变相降价），随后在5月进一步推出了“全面降价”的宣传。
在比亚迪启动“一口价促销”活动之后（5月23日），在中国汽车协会发出倡议之前（5月31日），短短一周内，零跑、上汽、吉利、奇瑞、长安等汽车厂商纷纷跟进降价。其中，吉利推出了6款车型的降价措施，包括针对比亚迪的星愿、银河L6 EM-i、星耀8等。
众多汽车制造商通过实际行动，展示了他们对“价格战”的真实态度：虽然不愿意降价，但如果竞争对手降价，自己不降价则难以应对。
在这一基础逻辑下，叠加目前国内众多车企、品牌和海量产品所形成的“一个坑一堆萝卜”市场竞争格局，用户争夺战毫无停歇的可能。因为总有车企会主动抢夺市场，其他车企则不得不跟进加码，最终演变成一场“无限加码”的竞争游戏。
既然现有的汽车行业格局无法避免“价格战”，那么唯一的解决之道便是“重塑行业格局”。这一清晰的思路虽被许多人所见，但如何从当前的“合资+自主+新势力”近100个品牌，逐步过渡到成熟汽车市场的少数几个大型汽车集团，每个集团统筹多个品牌的最终结构呢？
在重庆论坛上，中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠，从第三方视角出发，分享了一个众多车企未曾提及的观点：兼并重组是内卷的必然结果，也是治理内卷的重要手段。
他还补充道：无论是治理内卷还是兼并重组，都离不开政府层面的综合整治与合规引导。政府的措施包括但不限于：强化整车企业的退市机制，清理僵尸企业，管控地方政府出于政绩需要对本地企业的过度扶持，转而鼓励市场环境治理和汽车消费服务体系的建设。
他还提到了兼并重组的四种路径：首先，大型汽车集团内部的资源整合；其次，传统燃油车企与新能源车企的战略整合；再次，新能源车企之间的优势互补；最后，国际车企与本土新能源车企的技术合作。
这四种方式中的第一、第二和第四种已经为不同汽车企业所实践。例如，吉利旗下的极氪与领克的整合，以及广汽、上汽等集团的研发体系重构，均展示了资源整合带来的效率提升。在燃油车与新能源技术的融合方面，合资车企如广汽本田、东风日产等也处于领先地位。此外，零跑与海外巨头Stellantis的合作也为行业提供了宝贵的参考。
然而，与“兼并整合”所强调的“收缩”不同，除了极少数在中国已失去竞争力、不得不退出国内市场的合资品牌（如广汽菲克、上汽雪佛兰等），其余众多车企所追求的并非健康的成长，而是不惜一切代价留在竞争舞台上的机会。当前的局面，正是众多车企共同加码的结果。
在本次重庆论坛举办期间，有消息称多家头部车企的一把手于6月7日接受了工信部、市场监管总局及发改委的密集约谈。在5月份价格战中表现活跃的品牌成为首轮重点监管对象。这些企业的高层被要求严格遵守指令，不再参与无底线的价格竞争。同时，他们还被要求提交利润报表。相关企业的财务团队已按照要求，迅速且严格地提交了指定材料。
尽管众多车企之间并非没有默契，但经过多年的激烈竞争，能够留存下来的自主车企均具备强大的竞争力。更不用说那些虽已落后但仍力求追赶的合资车企。加之各车企在资本、品牌和技术体系上的差异，为兼并重组设置了重重障碍。
可以预见，即便未来的价格战有所缓和，只要没有企业选择退出竞争，各大车企之间的激烈竞争仍将持续。
